به نقل از خبرنگار
اقتصادی
خبرگزاری موج
، بنادر یکی از ظرفیتهای مهم تجاری در کشورها می باشند که ترانزیت، واردات و صادرات از طریق آنها انجام میبشود.
حمل و نقل کالا در جهان با دقت به ارزان بودن راه حلهای حمل ونقل دریایی نسبت به دیگر مسیرها، زیاد تر از این مسیر صورت میگیرد و این نوشته نقش مهم بنادر را به گفتن محل پهلوگیری انواع کشتیها مشخص می کند.
در سرزمین ما با دقت به دسترسی به دریای خزر و خلیج فارس، هم در شمال سرزمین هم جنوب، بنادر بسیاری وجود دارند. در این بین بنادر جنوب سرزمین با دقت به دسترسی به آبهای آزاد سهم بیشتری در ترانزیت کالا دارند.
۹۰ درصد جابهجایی کالا از طریق دریاست
یکی از این بنادر، بندر شهید رجایی است که ظرفیت بالایی در پذیرفتن کالا دارد؛ ظرفیتی که به حرف های مسئولین این بندر هم چنان در حال افزایش است.
در این رابطه، ادهم رضوانی رییس اداره ارتباطات و خبر رسانی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری او گفت: حمل و نقل دریایی به تنهایی ۹۰ درصد از جابجایی کالا را به خودش تعلق میدهد. علت این که بازرگانان تلاش میکنند کالایشان را از دریا جابجا بکنند این است که ارزانتر،به صرفهتر و ایمنتر است و حجم بسیاری از کالا را میتوان از این مسیر جابجا کرد.
او همین طور گفت: این چنین به جز کشتی و بندر زیرساخت فرد دیگر در دریا نمیخواهیم و همه اینها علتمیبشود که حمل و نقل دریایی ۹۰ درصد از جابجایی کالا در دنیا را به خودش تعلق بدهد.
رییس اداره ارتباطات و خبر رسانی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان فرمود: دبیرکل اسبق سازمان جهانی دریانوردی یک تعبیر زیاد جالبی دارد که اهمیت حمل و نقل دریایی را گوشزد میکند. ایشان میگوید اگر لحظهای حمل و نقل دریایی دچار اختلال بشود، نیمی از مردم دنیا به علت نرسیدن غلات و مواد مصرفی از بین خواهند رفت و نیم فرد دیگر دچار سرمازدگی و مسائل این چنینی خواهند شد. گواه بنده به این نوشته اتفاقی است که یک سال پیش در کانال سوئز افتاد و انسدادی که پیش آمد نزدیک به ۴۰۰ کشتی این سمت کانال و ۳۷۰ کشتی هم در آن سمت کانال در مقطعی به زمان ۱۴، ۱۵ روز گیر کردند و حمل و نقل دریابی دچار اختلال شده می بود.
رضوانی گفت: بندر شهید رجایی از سال ۱۳۴۹ بر پایه تصویبنامه شورای زمان اقتصاد آن زمان در کنار صنایع بزرگ قرار شد بندری برای گسترش تجارت و ترقی راندمان اقتصادی منطقه و نقش ایران در سپهر اقتصادی دنیا احداث بشود. از سال ۱۳۴۹ شرکتی به نام ایتالکو آمد و کار جانمایی و احداث را اغاز کرد اما فعالیت این شرکت تلاقی اشکار کرد با پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی و خروج اتباع بیگانه از سرزمین. در آن زمان عملیات این بندر تا حدودی متوقف شد تا وقتی که در زمان ریاست جمهوری شهید رجایی عملیات این بندر مجدداً از سر گرفته شد و قسمت کانتینری مورد منفعتبرداری قرار گرفت و به همین علت نام این شهید بزرگوار بر روی این بندر گذاشته شده است.
وی تصریح کرد: هم اکنون ما در این جغرافیا ۲۴۰۰ هکتار زمین را داریم. علاوه بر عملیات تخلیه و بارگیری که شما احتیاط میفرمایید، ۲۴۰۰ هکتار نیز در دست عملیات است. ۲۷۰۰ هکتار دیگر هم کنار کوه داریم که قرار است انشالله به زودی الحاق بشود. ما به لحاظ جغرافیایی از بندر امام خمینی کوچکتر هستیم. مجموعه ما ۵۷۰۰ هکتار است اما بندر امام خمینی بیشتر از ۱۰ هزار هکتار است اما به لحاظ راندمان اقتصادی و فعالیت اقتصادی که در اینجا انجام میبشود اصلاً قابل قیاس با هیچ یک از بنادر سرزمین نیست.
رییس اداره ارتباطات و خبر رسانی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان او گفت: در اینجا در حوزه کانتینری چیزی نزدیک به پنج و نیم میلیون teu ظرفیت حاضر داریم. یقیناً به علت تحریمها نمیتوانیم با همه ظرفیت کار کنیم. با منفعتبرداری از فاز ۳، ظرفیت بندر ۸ میلیون teu افزایش اشکار خواهد کرد و قابلیت پهلودهی کشتیهایی با ظرفیت ۱۸۰۰۰ teu را خواهیم داشت. منفعتبرداری از این فاز در دولت قبل اغاز شد و در این دولت شتاب بیشتری گرفته است. در او گفت و گو کالاهای دیگر نیز ۴۰ میلیون تن ظرفیت داریم.
رضوانی در ادامه گفت: افقی که برای تکمیل این فاز در نظر گرفته شده سال ۱۴۰۴ است. او گفت و گو افزایش دلار و پیمانکار، قدری عملیات را در برخی اوقات مختل کرد و به علت کرونا نیز کار مختل شد و لذا افتتاح فاز ۳ عقب افتاد اما خوشبختانه ما با این مسائل متوقف نشدیم و مطرحهای گسترش خود را جستوجو کردیم و الان در بندر به شکل شبانه روز فعالیت داریم. این بندر و همه بنادر دیگر سرزمین تنها دو تا نصف روز در کل سال تعطیلی دارند و هر ساعت هر روزی که به بنادر بیایید فعالیت انجام میبشود. روز عاشورا و روز اول فروردین ما دو نصف روز زمان داریم و غیر از آن در هر ساعتی که به اینجا تشریف بیاورید، میبینید که عملیات در حال انجام میبشود.
ظرفیت بندر شهید رجایی به جستوجو افزایش انبارداری نیست
یکی از موضوعاتی که در رابطه با بنادر اهمیت بسیاری دارد، انبارداری کالاها در این مکانها است. طبق معمولً تا وقتی که کالا مجوزهای ملزوم را برای ترخیص به دست بیاورد، باید مدتی را در انبارهای حاضر در بنادر بگذراند که در این زمان نگه داری کالا باید به طور استاندارد باشد تا به اختصاصی در او گفت و گو مواد غذایی، ناظر فاسد شدن این کالاها نباشیم.
مسئله قابل تأمل این است که هزینه نگهداری کالا در انبار بنادر میتواند بر روی قیمت همه شده آن کالا تأثیر بگذارد و لذا اگر این قیمتها بالا برود، نهایتاً کالای گرانتری به دست مردم میرسد.
در این رابطه مدام ایراداتی به سازمان بنادر و کشتیرانی داخل است، که در این رابطه، حسین عباسنژاد مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان در گفتگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری موج او گفت: این او گفت و گو را نقل کرده بودند که سازمان بنادر جستوجو افزایش درآمد است. کانتینری که برای ۳۰ روز در بندر شهید رجایی میماند هزینهاش روزی ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان است. در یک بندری که قطب اقتصادی سرزمین است و هرچه زیاد تر کار بکند اقتصاد سرزمین روانتر میبشود همین کانتینر حملش به بیرون و برگشت آن و نگهداری و پیاده سازی آن چند برابر بندر رجایی است آیا شما به گفتن صاحب کالا علاقهمندید که کالایتان در اینجا بماند یا ببرید بیرون بقیه کارهایش را انجام دهید؟
او همین طور گفت: هر چه مقدار که کالا در اینجا بماند، دست و بال من بسته میبشود و کار من قفل میبشود و دموراژ میخورد که اگر دموراژ بخورد دیگر سخن بگویید ۲ میلیون و ۴ میلیون و ۶ میلیون نیست و روزی ۳۰ هزار دلار ۲۵ هزار دلار این عددهاست. آن زمان شما حساب کنید که روی قیمت همه شده کالا چه اتفاقی میافتد.
وی او گفت: تعرفههای سازمان بنادر و دریانوردی کلاً تاثییر آن روی قیمت همه شده کالا سه دهم درصد است در صورتی که دموراژ میتواند یک عدد زیاد سنگینی بر روی قیمت همه شده کالا تشکیل کند. ما تعرفههای سازمان را نسبت به سال ۸۲ برسی میکنیم و از سال ۱۳۸۲ تا الان تورم ۲۱۰۰ رشد کرده است اما تعرفه ما ۹۰۰ درصد رشد کرده است. همه هزینههای ما ارزی است و حتی بابت هر پیچی که معاوضه میکنیم هم هزینه ارزی داریم اما درآمد ما ریالی است.
عباسنژاد فرمود: بندر به جستوجو افزایش انبارداری نیست. بلکه بندر خفه شده است به این علت که مفت مفت با بیشترین استانداردها دارد انبارداری میکند. همه به این نتیجه رسیدند که ارزانترین مکان ممکن برای نگهداشت کالا در استانداردترین شرایط همین بنادر می باشند. تجهیزات محوطهدار ما قدیمی شده و باید آن را معاوضه بکند محل هزینه این معاوضه همین تعرفهها است. اما هزینههای ما و درآمدهای من همخوانی ندارد و لذا معاوضه کردن آنها نیز صرف اقتصادی ندارد.
وی تصریح کرد: به طور مثال معافیتهای شناورهای کوچک زیر ۵۰۰۰ در بندر شهید رجایی برداشته شده است به جز شناورهای نفتی و علت آن هم این است که به قدری این معافیتها زیاد می بود که برای صاحب کالا صرف میکرد که برود با شناور کوچک کالایش را بیاورد. در حالیست که طراحی بندر شهید رجایی برای شناورهای بزرگ است.
مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان خاطرنشان کرد: این کار علتمیشد ایمنی به شدت کم شدن کند و ما اظهار کردیم که اگر کشتی بزرگ بیاید نور ما بالاتر میرود و نور که بالاتر برود این حالت در افت دموراژ نیز نقش دارد. در یک وقتی میشد که از ۲۰ شناوری که در لنگرگاه شهید رجایی بودند برای مثالً ۱۷ تا از آنها شناور کوچک می بود به این علت که اسکله شناورهای کوچک افتو در آنجا دموراژ میخورد و این دموراژ اثرش را در این طرف میگذاشت.
انجام روزانه ۳۵ عملیات و ورود و خروج در بندر شهید رجایی
بندر شهید رجایی به تازگی به منظور افت تایم انتظار کشتیها برای ورود به اسکله، عمل به راهاندازی یک مرکز کنترل ترافیک دریایی تازه کرده است.
در رابطه با این عمل، کاپیتان کریمی مسئول قسمت عملیات دریایی بندر شهید رجایی اظهار داشت: این برج که در آن هستید، مرکز کنترل ترافیک دریایی است. حجم زیاد وسیعی از کالاها نقل و انتقالشان توسط دریا و از طریق کشتی انجام میبشود. به این علت که کشتی حجم وسیعی از کالا را میتواند جابجا کند و از نظر قیمت و هزینه جابجایی کالا نیز مقرون به صرفهتر از راه حلهای دیگر انتقال همانند هوایی یا ریلی است.
او همین طور گفت: سریعترین روش بارگیری و حمل بار در دنیا توسط کانتینرهاست. جابجایی آهن آلات، فلزات و غلات و فله توسط کانتینرها انجام میبشود. این چنین کشتیهایی نیز به نام کشتیهای تانکر داریم که کارهای انتقال نفت و بنزین را انجام خواهند داد. یک سری کشتیهایی به نام روروشیپ هم داریم که ماشین را جابجا میکنند. کشتیها بسته به طولشان حجم بارگیری متغیری دارند؛ ما از ۵۰ متر تا ۳۷۰ متر کشتی داریم و حجم کالا بسته به طول عرض و نوع کشتی متفاوت است. یک سری کشتی هم به نام پسنجر شیپ داریم که کشتیهای کروز مسافری می باشند. کشتیهای ال ان جی نیز می باشند که گاز کریر می باشند و گاز مایع را جابجا میکنند.
کریمی گفت: این مرکز همانطور که از اسم آن اشکار است برای کنترل ترافیک است و کشتیهایی که میخواهند داخل بندری بشوند، از نظر بینالمللی باید قبل از ورود به هر بندر به برج کنترل اظهار ورود کنند. طبق معمول کشتیها هنگامی میخواهند داخل بندری بشوند یک نماینده در خشکی قبل از ورودشان دارند که ما به نام ایجنت میشناسیم. ایجنت قبل از این که قرار باشد کشتی داخل بندر بشود، برنامهریزی و ورود و کارهای اداری را انجام میدهد و اظهار میکند که کشتی چه وقتی به لنگرگاه ما میرسد و اسکلهای که باید پهلو بگیرد را با قسمت بندری ما هماهنگ میکند.
او همین طور گفت: موقعی که کشتی به لنگرگاه ما میآید با همکاران ما در برج کنترل ربط میگیرد و اظهار میکند که من فلان کشتی هستم و اجازه ورود میخواهم. همکاران ما اطلاعات کشتی از جمله طول و عرض و آبخور کشتی و نام کشتی را میگیرند. سپس دو حالت دارد؛ یا این که اسکله خالی است و کشتی مستقیم به اسکله میآید و یا این که باید صبر کند که اسکله مد نظر خالی بشود. در این صورت یک نقطه ایمن توسط ترافیک دریایی به آن کشتی اظهار میبشود تا در آن نقطه لنگر کند.
کریمی او گفت: تایم ویتینگ(زمان انتظار برای ورود) کشتیها در بندر ما نسبت به پارسال کمتر شده است. ما روزانه بین ۳۰ تا ۳۵ عملیات ورود و خروج انجام میدهیم و برتری ما کالاهای اساسی است.
منبع
